作者：TinaRumpelt（編譯自德文AutomobilIndustrie）

　　奧迪A8作為奧迪公司的旗艦產品，一直是其各種先進技術的“試驗場”。最新推出的車型當然也不例外。在這一代奧迪A8車型上，我們見到了一系列新技術。全新奧迪A8的推出，代表了奧迪今后技術發展的動向。

　　自動駕駛要求的創新與開發不僅體現在技術層面，而且也體現在新產品的研發系統中。這個流程包括新產品的方案、理念設計、生產制造及銷售。新型奧迪A8轎車項目Christoph Nachtmann先生在采訪中詳細介紹了新車的自動駕駛功能和產品研發流程的各環節與職能。

　　Christoph Nachtmann先生：奧迪為A8配備了大量的攝像頭與傳感器，如圖1所示。在汽車前部，車上安裝了1個紅外攝像頭、1個遠程雷達用于夜間的輔助駕駛，如圖2所示；在風窗玻璃上邊緣有一個單目攝像頭，用于捕捉道路前方的圖像；裝在前部、后部和后視鏡下方配備了4個360?全景攝像頭；在車輛前部、車側、車輛后部共配置了12個傳感器，用來處理近距離信息；在車輛的各角配置了4個中距離雷達開云電競官方，來為圖像提供數據。將它們的數據整合到一起后，汽車操縱者就能夠看到汽車周邊的整個視野，這是人類駕駛員以前從未感知到的范圍。

　　A8的自動駕駛被稱為“中央駕駛輔助（zFAS）”，有4個高性能的處理器來處理不同的系統的輔助功能：Mobileye EyeQ3芯片，主要處理前視攝像頭的數據，探測信號及行人車輛等路況信息；英偉達的K1芯片負責360o環視系統；Altera公司的Cyclone 芯片用于數據融合以及自動泊車系統；英飛凌的Aurix 芯片則用于交通擁擠導航系統。

　　奧迪A8在高速公路上可以開啟交通擁堵自動駕駛系統。只要時速不超過60?km/h，奧迪A8就可以代替駕駛員掌控車輛。一旦需要人類接管車輛，系統的控制權便會移交給駕駛員。當系統檢測到車速超過60?km/h后，此時已脫離擁堵路段。奧迪A8會有8~10?s的緩沖時間，提示駕駛員接管汽車，若10?s后駕駛員依舊未接管汽車，系統處于安全的考慮，會緩慢減速，直到停止，并打開雙閃燈。

　　AI：您在A8轎車項目中感到最自豪的創新是什么？新型奧迪A8的技術也會用于大眾集團其他的自動駕駛車輛嗎？

　　Christoph Nachtmann先生：最值得自豪的是我們實現了第一款Level 3級有條件自動駕駛的車型，并裝備了鋰離子電池和48 V系統。在自動啟停系統中應用48 V系統有特殊的意義。例如，當新款奧迪A8行駛到紅綠燈處，由于使用了RSG傳動帶驅動的起動電動機，自動起停功能以悄無聲息的方式介入，由此，舒適性大大提高了。

　　Christoph Nachtmann先生：今天的奧迪比以往任何時候都更加注重以功能為主導。例如，在自動駕駛汽車的研發工作中，輔助駕駛中央的功能就是我們工作關注的重點，公司內部的各個專業領域和部門都要圍繞輔助駕駛中央的功能開展工作，從而實現人員聯網和功能導向的工作流程。

　　AI：2016年夏天奧迪引進了一套產品系列管理系統，在使用這一系統之后奧迪的工作發生了什么變化？

　　Christoph Nachtmann先生：我們今天的工作有著更強的產品導向和項目導向性。例如，Peter Fromm先生作為產品系列主要負責奧迪A6、A7 Sportback和奧迪A8等車型的研發和生產。他既是車型平臺、電氣、底盤、配套設備和整車的生產負責人，也是這些車型零部件采購、銷售、財務、生產和質量的負責人。在綜合性的矩陣式管理體系中，車型系列直接向他匯報工作，對他負責。

　　在這樣的綜合性矩陣式管理機構中，生產制造團隊能夠與車型設計團隊更加密切地相互協調，包括工作內容方面、工作地點和空間方面都能更好地相互配合。這就幫助我們加快了決策過程，而且這種決策是可持續性的決策，因為參與決策的人員都是中高級管理者，我們能夠非常清楚生產線中發生的事情，并能夠快速落實已經做出的決策。

　　Christoph Nachtmann先生：新的電子系統架構提出了許多新要求，因此，我們在新款奧迪A8轎車的研發中首次強調了“功能開發”的問題，公司特別任命了一些功能開發負責人。另外，虛擬測試也有著非常重要的作用。由于新的電子系統具有較高的復雜程度和很高的電氣負載，因此在正式生產之前，我們在實際道路行駛中進行了電子系統及所有功能的性能測試。而這種測試是過去從未有過的。

　　AI：模塊化的信息娛樂系統MIB2+有了一些新功能？還是僅僅降低了模塊的復雜性？將來會在整個集團范圍內采用這樣的模塊嗎？

　　Christoph Nachtmann先生：到目前為止，我們的信息娛樂系統的各個組成部分都是由不同供應商生產和供貨的。例如，車載導航系統、語音控制系統及車載收音機等。在奧迪A8轎車的設計之初，我們就遵循統一的標準化接口、模塊化的設計理念。2009年成立的Audi e.solutions有限責任公司是奧迪與芬蘭ITElektrobit公司合作的合資公司。Audi e.solutions有限責任公司的專家們與軟硬件供應商一起定義了模塊化系統的接口，并實現了在車輛中的集成。當然，信息娛樂模塊可以在其他車型中使用。zFAS輔助駕駛中央也會有選擇地在其他車型中使用。

　　Christoph Nachtmann先生：作為一款旗艦產品，奧迪A8是技術創新的代表。這種創新要求我們必須實現一系列的新技術，同時還要保證這一車型必須物美價廉。為找到合適的平衡點，我們著實花費了不少的精力。開始生產前3年左右，我們提出了所有可能采用的新技術和創新，并對這些新技術和創新進行了評估測試。根據評估測試的排名順序，我們進行了最終選擇和決策。

　　AI：對您個人來講，什么時候是這一項目最美好的時刻？奧迪是大眾集團的“首席開發師”，您對未來有怎樣的展望？

　　Christoph Nachtmann先生：確定內飾設計的時候，這是我們長期以來一直在努力解決的一個問題。因為它涉及一項重大技術進步：放棄了旋鈕，采用了觸摸屏控制，像智能手機一樣，全新的、現代化的和非常明晰的操作界面，這是典型的奧迪設計理念。反過來，這一設計理念也必須與用戶的使用操作習慣相輔相成。在這里設計與功能的完美結合也是不同專業技術部門密切合作的產物。

　　作為自動駕駛汽車的首席開發人員，我們是與批量生產人員一起工作的。也就是說，我們與系統開發商、軟件開發商和硬件開發商一起合作，并且相互影響。作為最重要的合作伙伴，我們把2017年在慕尼黑成立的奧迪子公司AID公司視為最重要的合作伙伴。該公司是一家非常靈活的、專注于城市地區自動駕駛技術研發的專業企業。我們兩家企業相互取長補短，我們做系列開發，非常接近車輛生產；他們主要是技術創新，比我們更先進一步。

　　AI：如何與IT和軟件行業的新伙伴合作？例如與英偉達公司及Mobileye公司的合作。誰來評價奧迪合作伙伴的工作情況？

　　Christoph Nachtmann先生：這些戰略合作伙伴對我們非常重要，而且，在開發的過程中，我們可以使用這些公司未來推出的產品。我們讓對方看到自己的“底牌”，使我們能夠知道在未來3～4年中會用上什么新技術，例如新的微處理器。我們知道新技術的性能數據之后就可以更好地利用新產品的性能。我們將英偉達公司確定為我們的微處理器供應商，這樣，在zFAS輔助駕駛中央的研發中，我們就有了統一的芯片架構，從而降低復雜性，并能確保芯片的性能。與Mobileye公司的合作也是這樣，良好的戰略合作伙伴關系使他們能夠很早知道我們需要什么，然后一起做中央的研發。

　　我們的電子產品研發工程師都具有相應的專業技術知識和經驗。專家們了解IT世界和專業技術運營商的情況，以及未來的發展趨勢。我傾向于由他們來選擇最合適的合作伙伴和供應商。

　　AI：在豪華轎車領域中也存在著成本價格方面的競爭壓力。有哪些降低成本的積極因素？所謂的“智能低成本創新”是否是高端車型市場中的一個重要問題？

　　Christoph Nachtmann先生：信息娛樂系統的模塊化和跨車型的零部件延續使用策略，以及包括軟件系統的兼容性就是最好的例子開云電競官方網。一旦我們實現了自上而下的兼容，就會對新型奧迪A8的盈利能力產生積極的影響。

　　車輛電子網絡產生的大量數據為我們提供了許多新的機遇。如果我們能夠理智地將這些數據組合起來并加以應用，就會為用戶提供更高的附加值，常常是只需付出很少的成本就能得到更高的回報。車輪螺栓松動識別技術就是一個很好的例子：ESC車輛穩定系統中的傳感器也能夠提供車輛固定螺栓是否松動的信息開云電競官方網。另外，下車報警提示功能也是如此：對車輛后部環境進行監控的車后雷達系統也能識別到車輛的后方是否有自行車靠近。當車后雷達系統發現有自行車靠近時會向車內乘客發出報警提示，電子開門器會阻止車內乘客打開車門，避免出現碰撞事故。

　　Christoph Nachtmann先生：首先，這兩種車型服務的市場和客戶群是不同的，它們有著明顯的區別和差異。另一方面，從經濟性角度出發，我們希望有更好的協同效應。因此兩種車型零部件的互換性是非常重要的。奧迪A6和奧迪A7兩個研發團隊會定期在一起開會。另外，奧迪也在內卡蘇姆工廠生產高端豪華轎車，因此我們也能共享生產基地的資源。例如，在規劃設計、啟動管理和質量保證等方面。簡而言之，我們會不斷地相互學習。

　　Christoph Nachtmann先生：最大的挑戰是不同的研發周期。我們必須確定一些新的研發方法和方式，并且貫徹落實下來，例如安全保障和性能測試。汽車工業因電氣化技術而帶來的性變革必然會影響我們的產品研發，當然也涉及產品研發的組織和管理。